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Oct 28, 2023

La BMW M4 CSL 2023 au Lightning Lap 2023

C'est la BMW la plus rapide que nous ayons jamais utilisée avec VIR, mais nous n'avons jamais été entièrement à l'aise avec cette machine. Extrait du numéro de février/mars 2023 de Car and Driver. Classe : LL4 | Base : 140 895 $ | Tel que testé :

C'est la BMW la plus rapide que nous ayons jamais utilisée avec VIR, mais nous n'avons jamais été entièrement à l'aise avec cette machine.

Extrait du numéro de février/mars 2023 de Car and Driver.

Classe:LL4 |Base:140 895 $ |Tel que testé :145 395 $Puissance et poids :543 ch • 3 580 lb • 6,6 lb/chPneus : Michelin Pilot Sport Cup 2R; F : 275/35ZR-19 (100 ans), droite : 285/30ZR-20 (99 ans)

À en juger par les chiffres, le tour de 2:47,5 de la BMW M4 CSL impressionne. Il s'agit de la BMW la plus rapide que nous ayons testée au VIR, la CSL surpassant la BMW M5 CS de 627 chevaux et la M4 GTS axée sur la piste qui l'a précédée.

Le six cylindres en ligne de 3,0 litres biturbo de 543 chevaux est un véritable atout dans ce M4 allégé. Dépourvue de sièges arrière et de matériaux insonorisants, et avec plus de renforts qu'une danse de collège, cette muscle car allemande pèse 3 580 livres et roule à 158,8 mph sur la ligne droite avant - nous soupçonnons que ce moteur produit plus de puissance que annoncé. Une Ford Mustang Shelby GT500 de 760 ch a atteint 161,9 mph avec un rapport de 5,4 livres par ch contre 6,6 pour la M4.

Rassembler tous ces poneys nécessite de se familiariser avec la machine. Vous voulez une sensation portée par Levi's, pas celle d'une nouvelle paire de Wranglers. Nous ne nous sommes jamais vraiment installés, mais ce n'est pas entièrement la faute de la voiture. Un boulon a crevé un pneu arrière avant que nous commencions à tourner et nous avons perdu une demi-journée de familiarisation. Le CSL est si nouveau qu'il s'est avéré impossible de trouver un pneu Michelin Pilot Cup 2 R de remplacement conforme aux spécifications BMW, nous laissant avec trois pneus neufs et un légèrement usé pour la dernière matinée.

Même sur les pneus neufs, le retour critique de la direction restait lointain et incapable de signaler la détresse des pneus dans les virages, offrant peu de sensation de limite à travers le volant. L'adhérence latérale est clairement ressentie à travers le siège en fibre de carbone qui tient comme un étau d'établi, bien que les baquets fixes offrent peu de possibilités de réglage. Changer l'angle du siège nécessite de le déboulonner du sol, ce que nous n'avons pas eu le temps de faire. En conséquence, notre dispositif de retenue du cou Simpson Hybrid S s'est appuyé contre le dossier du siège, obligeant le conducteur à se courber maladroitement. Comme pour le SL, la position de conduite ici nous a laissé nous demander ce que nous aurions pu faire avec un peu plus de confort.

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